Quem gera mais Potência? Central original ou programável?

Criou-se um mito sobre a real capacidade de geração de potência e torque entre os modelos de centrais!

As centrais ORIGINAIS, são chamadas de OEM (Original Equipment Manufacturer), e as injeções não OEM de programáveis, como Fueltech, Pandoo, InjePro, Motec, entre tantas outros modelos existentes.

Basicamente todas são um sistema de automação, onde através de análise de SENSORES (INPUTS), o módulo então coordena uma resposta e ação dos ATUADORES (OUTPUTS).

A unidade lógica recebe informações de sensores e aplica um cálculo matemático para geração de sinais para os atuadores, para este cálculo ser efetuado é necessário que tenhamos informações de CALIBRAÇÃO previamente definidas pelo setor de engenharia da montadora ou a calibração feita pelo “tuner”.

No exemplo abaixo, uma demonstração do esquema lógico básico das centrais sejam elas OEM ou programáveis.

Podemos notar a enorme quantidade de SENSORES no quais principalmente a central OEM utiliza para calcular, acessando TABELAS CALIBRADAS (ECU TABLES), os valores a serem enviados para os ATUADORES.
São nestas TABELAS que serão efetuadas alterações para o ajuste das principais funções dos atuadores, tanto na OEM quanto na injeção programável.

Na tabela acima, o eixo Y = MAP em milibar, eixo X = Rotação, a referência dos números da tabela são os valores de IGNIÇÃO, momento de faísca da vela, expresso em graus BTDC (Before Top dead center), ou em português, PMS (PONTO MORTO SUPERIOR).
Nosso gráfico esta marcado a coluna X=2400 RPM, e Y=1000 mbar, temos o valor de 33,84º de ignição antes do PMS.

Por referência, a palavra AVANÇO serve para determinar quantos graus a ignição ocorrerá ANTES DO PONTO MORTO SUPERIOR, portanto, a maioria dos valores serão positivos, os valores negativos indicam que a ignição foi efetuada após o ponto morto superior.

PMS= é o momento onde o pistão se encontra no máximo de altura no cilindro.
PMI = é o momento onde o pistão se encontra no mínimo de altura no cilindro.

Com a rotação do virabrequim o pistão é empurrado através da biela, chegando ao PMS, retornando para o PMI e assim sucessivamente.

Calma meu caro mancebo, estamos quase lá na explicação principal deste artigo! Chegamos até aqui para ajudar o entendimento das dúvidas da pergunta do ARTIGO “Quem gera mais Potência? Central original ou programável?”.

Como a potência é determinada?

Agora vamos para o tudo ou nada certo?!
Para entendermos como o motor pensa, temos que imaginar que o motor é uma máquina térmica, gerando energia conforme a quantidade de ar “ingerida”, mantendo-se a correlação correta entre ar/combustível (estequiometria).

Logo, após termos por exemplo dados de como o motor está respirando (MAP, MAF, TPS) e girando (RPM), podemos determinar o quanto de combustível deveremos acrescentar nas situações. ou o AVANÇO DE IGNIÇÃO que devemos “calibrar”.

Lembra da nossa TABELA DE AVANÇO DE IGNIÇÃO?
Ela é um exemplo de um processo de calibração, levando em conta MAP e rotação do motor.

Conceitos e aplicação

Para entendermos um pouco mais a relação de CONCEITO e aplicação, devemos exemplificar a diferença entre os conceitos de uma central OEM e programável!

Conceitos e aplicação da INJEÇÃO OEM:

• Atender as normas anti poluição (NOx, CO2, etc.)
• Consumo
• Dirigibilidade
• Durabilidade
• **Potência compatível (a potência máxima possível nunca estará disponível)
• Enfrentar diferenças de qualidade de combustível
• Manter o funcionamento regular com todas as variações possíveis como temperatura, altitude, umidade
• Adaptação conforme o perfil do motorista
• Atender as diferenças no processo de fabricação( a potência do documento é a potência média)
• Histórico do tipo de utilização de direção
• Cálculo de envelhecimento de componentes e adaptação
• Cálculo de envelhecimento de lubrificantes e adaptação
• Segurança de comunicação entre centrais
• Bloqueio de roubo e utilização de centrais

Poderíamos citar mais exemplos de funcionalidades, mas acho que já serve para o entendimento.

Conceitos e aplicação das INJEÇÕES PROGRAMÁVEIS:

• Acerto para motores preparados
• Ajuste para utilização de combustíveis alternativos (metanol)
• Foco em competição
• Controle de largada
• Melhor potência possível

Como podemos notar, os conceitos são muito diferentes, o que exige da injeção OEM, uma rotina muito mais sofisticada, complexa e de alto custo.

Você notou que nos conceitos e aplicação da injeção OEM, deixamos bem saliente o termo “**Potência compatível (a potência máxima possível nunca estará disponível)“.

Pois bem, a fábrica NUNCA disponibilizará o motor com a potência máxima possível, por motivos de durabilidade, variações de combustível, manutenção, entre tantos outras questões.

A capacidade de gerar potência é limitada propositalmente pela montadora.

No dinamômetro, equipamento destino a medição de torque e potência, podemos descobrir o MBT!

Não complica Luciano! Vamos lá, do que se trata o tal MBT?

Existem duas maneiras de descrever, alguns dizem que o MBT significa Maximum Brake Torque Timing e também Minimum Best Timing.

O importante na verdade é que o significado leva a uma direção, o avanço mínimo de ignição que gera o maior torque!

Muito avanço ou pouco avanço, poderão trazer problemas de desempenho ou funcionamento crítico do motor, de maneira geral, muito avanço pode gerar detonação e pouco avanço teremos o pico de pressão atrasado impedindo que o motor desenvolva o melhor torque.

O avanço de ignição controla o MOMENTO que a pressão ocorrerá dentro do cilindro!

Imagine você pedalando, o pedal começa a subir(puxada) e você se prepara para fazer força para movimentar a bicicleta!
Se você fizer força antes na fase do “chute”, não será possível mover a bicicleta, mas se a força máxima acontecer após o pedal começar a descer(compressão), a geração de força será positiva!

Pense que o pistão é o seu pé, e poderá entender a importância do MOMENTO no qual se aplica a força!

Podemos notar no gráfico abaixo que o processo de combustão necessita de um certo tempo para acontecer.
Por isso temos que iniciar o processo de queima, através da vela de ignição, antes do ponto morto superior para podermos gerar a pressão máxima após o PMS/TDC ou seja no momento da “compressão” do pedal.

O objetivo da ângulo de ignição ou avanço de ignição de maneira geral é permitir que a PRESSÃO MÁXIMA ocorra após o TDC (Top dead center) / PMS (Ponto morto superior).

CURVA ROCHA = Ignição 40º antes do PMS, gerando a maior pressão NO MOMENTO ERRADO, aproximadamente 15º antes do PMS.

CURVA VERDE = Ignição 30º antes do PMS, gerando pressão no MOMENTO CORRETO, em torno de 15º graus após o PMS.

CURVA VERMELHA= ignição 10º antes do PMS, gerando pouca pressão.
CURVA AMARELA= ignição 15º APÓS o PMS, gerando pouca pressão e momento extremamente tardio.
CURVA AZUL= sem ignição, aumento de pressão por redução de volume na câmara de combustão.

A RESPOSTA FINAL

Ambos os sistemas, OEM e programáveis, podem gerar a mesma potência, desde que respeitados a quantidade de combustível, curva de avanço, pressão de turbina, entre outros fatores.

A depender da RESOLUÇÃO das tabelas, ou seja capacidade de memória, podemos ter maior divisão e refinamento das tabelas, melhorando o “desenho” das curvas de potência e torque e melhorando um pouco os valores máximos devido a maior precisão.

Exemplo de eixo de rotação, resolução 1000 RPM.
1000 2000 3000 4000 5000 6000 ->

Exemplo de eixo de rotação, resolução 250 RPM
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 –>

O mesmo pode ser dito para o eixo de AVANÇO DA IGNIÇÃO, etc.
Tornado assim a CALIBRAÇÃO DAS TABELAS com maior refinamento e controle.

Lembre-se, A FÁBRICA NÃO POSSUI INTERESSE em entregar A MAIOR POTÊNCIA POSSÍVEL!

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