Certo meu caro piloto de teclado, você deve estar se perguntando, o motivo da foto deste magnífico Opala e o título!
Este artigo técnico, servirá para desmistificar a comparação de potências entre os carros “Old school” e os novos veículos e os motivos disto.
É muito comum nos bastidores as discussões de valores de potência entre veículos de diferentes gerações, o que nos vela a viajarmos há alguns anos atrás, quando a maioria dos fãs de hoje dos motores de alta cilindrada, como Maverick V8, Opala 6 cilindros, Dodge, nem sequer havíamos nascido, mas já estavam rodando por aí.
Para esta aventura dos “motivos” teremos que viajar no tempo, entrarmos em um DC10 da extinta Varig, com uma passagem para os USA, aterrissando nos anos 60!
Opa, mas pera ai meu velho, mas por quê? Ahh meu caro need 4 speed pilot, é por aqui que a coisa toda começa!
E é aqui nos anos 60, o motivo, que muitos entusiastas que curtem veículos antigos a não compreenderam as potência astronômicas da época.
É muito fácil você acreditar que os veículos americanos dos anos 60, possuíam potências astronômicas, muitos com 300 hp ou até mais e após 1975, muitos destes mesmos carros com os mesmos motores “caíram” para 150 hp, em alguns casos até menos.
Quando os entusiastas são questionados sobre a enorme diferença, muitos deles tendem a indicar que os causadores desta queda de potência são as emissões de poluente e a baixa octanagem do combustível, de certa forma sim, mas de maneira muito mais diminuta.
O que realmente complica é a comparação direta entre potências destes bólidos com os veículos atuais, e você sabe o por quê? Afinal 1 “cavalo vapor” continua sendo 1 “cavalo vapor”!
Os métodos de medição são diferentes!
Classificações de Potência BRUTA (Gross)
Você já ouviu falar da SAE? Society of Automotive Engineers?
Assim como ela, outros órgãos de outros países desenvolveram várias metodologias e PADRÕES para medir as potência geradas pelos motores, e aqui que começam as “confusões”.
Existem dois padrões, potência bruta (GROSS) e potência líquida (NET).
Nos USA, era utilizado o método pela potência bruta da SAE, “Gasoline Engine Test code” que sofreu revisões em sua padronização, surgindo a J816, J245 e J1995, onde a potência medida considerava que o motor deveria estar sem os acessórios para teste, (alternador, bombas de água, etc.) escapamento livre e o melhor valor de avanço de ignição possível.
Apesar disso os valores de potência bruta eram corrigidos matematicamente para a pressão do ar e temperatura.
Resumindo, a potência bruta, representa a máxima potência gerada por um motor em condições ideais.
No mundo real, os motores nunca operam em condições ideias, o motor sempre possui acessórios anexados, bomba de água, alternador, bomba de direção hidráulica, compressor do ar condicionado, etc.
Filtros de ar e sistemas de exaustão com abafadores, catalisadores, DPFs, etc.
Além de tudo isso existe um compromisso com ruído, dirigibilidade, desempenho em diferentes temperaturas e a que derruba muitos fabricantes, emissão de poluentes!
Todos estes fatores somados, reduzem a potência final entregue, o que por si só, já é possível entendermos o porque da potência bruta não refletir a realidade.
É meu caro preparador de teclado, a vida dos engenheiros de projeto de powertrain não é fácil!
Classificações de Potência LÍQUIDA (NET)
Por esta razão, a SAE e institutos similares, estabeleceram uma padronização para a medição de potência líquida!
As normas SAE J1349 e J2723, utilizam o padrão de medição de potência líquida, obtidas em um dinamômetro de bancada certificado, permitindo analisar os valores do jeito que o veículo irá para a “rua”, como avanço de ignição, ajustes de combustível, sistema completo de escapamento e acessórios.
Um dos primeiros fabricantes a adotar a certificação J2723 foi a Chevrolet/General motors, com o motor LS7 2006 do Corvette Z06, o motor 7.0L V8 produziu 505 Hp a 6.300 RPM utilizando a norma.
A metodologia específica varia conforme o padrão a ser utilizado, contudo, a potência líquida se aproxima mais da realidade.
A partir daqui você consegue compreender que a potência bruta sempre será maior que a potência líquida.
Voltando para os nossos exemplos, um motor Chevrolet de 1955 small block V8 de 4.3 litros teria a potência bruta de 162 hp, contudo, o mesmo motor teria uma potência líquida em torno de 137 hp.
Marketing das montadoras, super avaliação e sub avaliação.
As medições de potência líquida existem há muito tempo, antes de 1971 a maioria das montadoras Americanas utilizava no seu marketing os números brutos, dando a sensação ao consumidor de um melhor produto.
Os números líquidos ficaram delegados aos “petrol heads”, aparecendo nos manuais técnicos, literaturas de fábrica, mas NUNCA em anúncios!
Até os anos 50 a diferença em bruta e líquida não eram grandes, ao perceberem que o fator “potência” vendia mais carros, os valores da potência bruta começaram a pipocar e foram “anabolizados” pelos fabricantes.
Os dados de desempenho cruzados com a potência bruta, eram substancialmente maiores, somando 25% ou mais nos dados finais.
No final dos anos 50 a recessão econômica e do petróleo freou temporariamente a corrida desvairada pela potência dos setores de marketing da indústria automotiva.
Com o avanço da tecnologia os motores mais potentes de Detroit, na metade dos anos 60, alguns de seus motores realmente alcançaram potências maiores que os anos anteriores, com o melhora da economia o automobilismo ganha força e alguns fabricantes anunciavam potências sub estimadas, com foco NAS CORRIDAS, obtendo vantagem assim no marketing das pistas, o que fazia venderem carros para o consumidor final.
A Chevrolet em 1965, lançou um motor com 6,4 litros (Turbo-Jet V8) como opcional para os Corvettes, anunciando uma potência bruta de 425 hp. No ano seguinte a montadora aumentou a cilindrada do motor para 7 litros mas continuou anunciando a mesma potência do motor 6.4 litros, o que muitos duvidaram pois a diferença de desempenho a favor do 7 litros era visível.
A literatura de fábrica inicialmente anunciou que a potência do L72 era de 450 cv (336 kW) a 6.400 rpm, mas isso foi posteriormente alterado para 425 cv (317 kW) a 5.600 rpm — a mesma potência do L78 de 396 pol. cúbicas (6.488 cc) do ano anterior.
Porque uma fabricante subestimaria a potência dos seus motores?
Os campeonatos de arrancada nos USA possuíam a separação das categorias baseadas em potência e peso dos veículos, obtendo assim vantagem participando de uma categoria inferior da sua real potência bruta.
Outro motivo era político, a Chevrolet conservadora, fazia um lobby da segurança, considerando as potências oferecidas como extremamente perigosas para o consumidor final, alguém lembra da fama dos muscle cars e pony cars serem perigosos e indomáveis?
Portanto, oferecer um Corvette com 450 cv poderia causar problemas, além disso devido a quantidade de acidentes os valores dos seguros comeram a subir e a se tornar um problema, com modelos de veículos sendo sobre tachados pelas seguradoras ou até sendo recusados a serem segurados.
A Chevrolet inclusive estabeleceu regras internas limitando a relação peso/potência dos seus carros de passeio, deixando apenas o Corvette fora desta limitação.
O mesmo do Pontiac Firebird anunciava uma potência de 325 hp (1.500 kg) enquanto informava para praticamente o mesmo motor uma potência de 360 hp para um GTO(1.635 kg).
As medições de potência brutas serviam para fins políticos e de marketing, mas para o comportamento real deixavam muito a desejar, além de não representarem o impacto dos controles de emissões como injeção de ar e recirculação do escape (EGR), que já estavam gerando impacto.
Ainda em 1971 alguns fabricantes americanos chegarem a informar ambas as potências, brutas e líquidas, dos seus modelos.
Em 1972 a Califórnia aprovou uma lei exigindo que todos os dados de potência em anúncios, folhetos, manuais técnicos, manuais de proprietários tivessem apenas os valores de potência líquida SAE.
Com esta saia justa, os fabricantes abandonaram completamente a potência bruta do repertório para todos os estados, uma ação prudente, já que nos USA, por responsabilidade, os consumidores processam fabricantes cujos produtos não funcionam como o anunciado, já no Brasil.
Esta tática foi útil como um gesto de “retrocesso”, acabando com os lobistas e legisladores que a corrida por potência havia terminado em Detroit, somado a isso, as perdas causadas de potência foram “justificadas” pelos controles de emissões de poluentes.
Imagine um vendedor tentando explicar, que o Cadillac 1972 zero km, possuía 40% a menos de potência que o mesmo veículo1970 comprado pelo mesmo cliente!
Podemos notar que as potências desabaram, o motor de 8.2 litros do Cadillac 1970 vendido com 400 hp de potência era anunciado agora em 1971 com míseros 235 hp líquidos, claro que o modelo 1971 já contava com menor taxa de compressão para rodar com a gasolina sem chumbo, tendo uma potência bruta anunciada de 365 hp.
Alguns lembram do famoso motor Ford V8 302 (302 pol. cúbicas = 4.8 litros)?
Pois bem, o motor anunciado na década de 60 com 306 hp brutos, despencou em 1979 para menos de 140 hp líquidos.
Após a chegada da injeção eletrônica as potências líquidas começaram a subir novamente, permitindo melhores controles de combustível e ignição.
Em 2005 a SAE emitiu um novo padrão de medição através da norma J2723, alterando a metodologia existente e entre outras coisas, exigindo um observador independente qualificado durante o processo de certificação. A maioria dos fabricantes nos USA utilizam esta metodologia para seus carros e caminhões.
Normas não americanas
Este movimento todos aconteceu nos USA, mas em outros países?
As montadoras Alemãs classificam os seus motores através da norma DIN (Deustches Institut für Normung, Instituto Alemão de Padronização), além de uma norma diferente os valores de potencia e torque são expressos em unidades métricas, diferindo da SAE líquido devido a diferenças na metodologia (fatores de correção atmosféricos) e unidades de medição.
Alguns fabricantes Italianos utilizam Comitato Unitario dell’autotrasporto (CUNA), que são mais próximos da medição de potência líquida da SAE, mas não idênticos.
Dependendo do modelo, período, mercado, outros fabricantes europeus utilizam a norma DIN ou SAE.
Antes de 1970, alguns fabricantes Britânicos informavam os valores SAE bruto de torque e potência, após o Reino Unido se juntar a comunidade econômica da união europeia, a indústria automotiva Britânica, aderiu a norma DIN.
Os fabricantes japoneses possuem a Japanese Industrial Standards (JIS), que inclui ambas as metodologias, bruta e líquida, a diferença entre as medições geralmente fica em torno dos 15%.
Antes de 1971 as montadoras não americanas publicava os números brutos SAE para todos os motores exportados para os USA, no entanto não parecia haver o tipo de “jogo” que Detroit fazia em seus anúncios.
Raramente as diferenças eram absurdas como os anúncio de Detroit, um Mercedes-Venz 230 SL 1963 tinha um anuncio de potência bruta de 170 hp (127kw) e líquida de 150 PS (110 kw) DIN.
Potência métrica x Potência mecânica
Exemplo típico que causa confusões, os Americanos foram acostumados ao termo (mechanical horsepower) potência mecânica, mas quando consideramos os demais países e suas unidades métrica (DIN, JIS, CUNA), surge a potência métrica!
1 PS (potência métrica)= 736 watts
1 Hp (potência mecânica) = 746 watts
1 PS = 0,986 Hp
Logo uma potência de 300 PS seria algo em torno de 296 Hp, um motor de 150 PS algo tem torno de 148 hp.
Tirando dúvidas – não se confunda vivente!
- Potência líquida NÃO SÃO potências medidas na roda! Ambas medições, brutas e líquidas, são feitas diretamente no volante do motor e não refletem perdas do sistema de transmissão.
- Devido as variações da medição bruta e considerando os diferentes consumidores disponíveis (acessórios, escapamentos, etc.), não existe uma fórmula com boa correlação para converter os valores de potência bruta para potência líquida.
- As dissonâncias das medições de potência brutas antes de 1971 indicam que os carros destas épocas possuíam valores de potência muito distantes da realidade.
Agora o bicho pega, e teremos muita pedrada na cabeça!
Agora é o momento que os lovers, fans e “catraminados” desejarem que um raio caia em nossa cabeça!
Este artigo realmente mexe com a gente, exige que busquemos conhecimento, entendimento, procura de informações muitas vezes difíceis de achar!
As críticas? Bom…que fiquem com seus opositores!
Os motores americanos aqui no Brasil se valiam do marketing da cilindrada em polegadas cúbicas, para nós Brasileiros, sempre falamos em “litros” para expressar a capacidade volumétrica dos nosso motores.
Existia o ponto fora da curva, os Opalas 250 s, o Mavericks e Landau com o seus 302 V8 “canadense”, foi muito bem utilizado pelo marketing das montadoras!
Opala 250 pol. cúbicas = 4.100 cm3 = 4.1 litros, o “S” denotava uma versão mais “picante” do mesmo motor com variação de comando e carburador.
Maverick 302 pol. cúbicas = 5.000 cm3 = 5.0 litros!
O motor do Opala é derivado do Impala com alterações posteriores, 250 6, chamado comercialmente de Turbo-Thrift 250 I6.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Turbo-Thrift_engine#250
Muitos irão lembras dos valores de potência anunciados pelas montadoras.
Opala 4 cilindros, 2500 cc = 2.5 L = 151 pol. cúbicas = 80 cv bruto, 67 cv líquido
Opala 6 cilindros, 4100 cc = 4.1 L = 250 pol. cúbicas = 140 cv bruto, 115 cv líquido
https://www.gm.com/content/dam/company/no_search/heritage-archive-docs/vehicle-information-kits/chevrolet-trucks/1971-Chevrolet-Truck.pdf
Além do desconhecimento das fichas técnicas nas potências, devemos lembrar que os pesos também são incompatíveis com o nosso imaginário, pois supoe-se que o Opala seja pesado!
Um Opala com tanque cheio pode variar conforme a versão entre 1.050 kg até 1.200 kg aproximadamente, a sua variante Caravan sobe um pouco este valor, podendo chegar na casa dos 1.300 kg.
Podemos notar que o excelente desempenho dos Opalas para a época era diretamente ligado ao torque elevado e baixo peso, mesmo considerando um motor 6 cilindros no seu cofre.
O Opala se tornou a menina dos olhos dos preparadores por possuir uma boa relação custo/benefício quando comparado aos V8 da Ford e Dodge Charger, possuindo peças direto dos USA para a felicidade geral.
Idade do projeto x influência nos ganhos (preparação)
De maneira geral, devido ao projeto muito antigo e pouca tecnologia no desenvolvimento, os motores antigos, conseguem resultados expressivos quando são preparados para competições, gerando potências absurdas!
O Opala é um exemplo clássico, com pouca potência líquida do motor original, se consegue hoje em preparações aspiradas colocar 4 x a potência nominal líquida! Os maiores ganhos surgem na melhora do fluxo dos cabeçotes, envolvendo comandos e válvulas generosas, por isso toda comparação com motores mais modernos não é possível.
A engenharia de hoje briga com mais “targets” de projeto, além das normas anti poluição, a questão custo está cada vez mais no limite, possivelmente em alguns anos, aumentos de potências superiores a 35% necessitarão de troca interna de componentes.
É claro que os veículos evoluíram, tornaram-se mais eficientes, mas isto não apaga a paixão dos fãs do veículos “old school”.
Agradecimento especial ao piloto Floriano Soeiro que nos forneceu as fotos do seu Opala neste post, em breve os videos do Opala em nosso canal do youtube, acelerando na pista de Santa Cruz do Sul – RS, literalmente tirando a frente do chão, com pista NO-PREP, ou seja, sem preparação para maior aderência!
